2020年新能源汽車補貼政策下降（2020年新能源汽車補貼政策下降多少）
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7座免檢、補貼退坡，汽車下鄉，盤點汽車新政，哪條影響最大？
汽車 行業牽一發而動全身，一個政策的出臺，濺起的漣漪往往會讓整個市場產生震動。在過去的2020年里，發布或施行的哪些政策對消費者買車用車產生了影響呢？2021年又有哪些政策即將推行？下面我們挑重點的說一說。
政策一：7座車可以享受免檢
在去年10月22日的公安部新聞發布會上，通報了12項改革舉措，其中就包括將6年以內7-9座非營運小微型客車（面包車除外）納入免檢范圍。超過6年的非營運小微型客車（面包車除外），由每年檢驗一次改為兩年檢驗一次。
在此之前，7座車型因為在檢驗上與5座車型存在差異，銷量一定程度受到了限制，該政策放開后，對于7座SUV、MPV等車型的銷量有了刺激作用，消費者購買此類車型再也沒有了顧慮。
福特探險者等7座中大型SUV在新政策下競爭力增強
筆者此前也曾對中型SUV進行過探店咨詢，如吉利豪越等七座SUV在市場終端銷量成績都不錯，這一定程度也是受到了政策的激勵。而推出該政策目的之一就是放寬管制，釋放一定的市場需求。從這個角度看政策推行是很有現實意義的。
新能源補貼再次退坡
新能源 汽車 的發展，短時間內還需要資金和政策進行一定支持。因此，在2020年上半年，國家對新能源車補貼政策進行了調整，在優化補貼政策的同時，延長補貼期限至2022年底。此外，2020-2022年期間，每年在上一年基礎上補貼退坡10%、20%、30%，每年補貼規模上限為200萬輛。
2021年標準
2020年標準
如上圖所示，不同續航里程數的純電動車對應的補貼均有所下降。
此外還有一個重大的變化是，2021年我國新能源 汽車 試驗方法標準將由NEDC變為WLTC，不過目前并沒有詳細規則發布。消費者只需了解的是，NEDC是一種相對落后的 汽車 試驗標準，大家在宣傳中經?？吹杰嚻笞苑Q的NEDC續航里程就是該實驗標準下的結果，由于測試標準與真實行駛工況存在一定差距，數據的參考意義要打很大折扣。相比之下，新標準將更為嚴格。
如蔚來ET7的超1000公里續航，就是NEDC續航而非實際續航
在補貼退潮和標準更新下，新能源 汽車 領域想要混水摸魚的企業將進一步被淘汰，對于新能源 汽車 的長久發展是有利的。補貼退潮后更考驗新能源車型自身的實力，畢竟在與燃油車的競爭中，不可能一直依賴補貼。
二手車經銷增值稅下調
2020年的新政，大多數都在圍繞促進 汽車 消費展開。除了對新車銷售的刺激之外，對于二手車市場國家也給了政策支持。
自2020年5月1日至2023年12月31日，從事二手車經銷的納稅人銷售其收購的二手車，由原按照簡易辦法依3%征收率減按2%征收增值稅，改為減按0.5%征收增值稅。
這個政策非專業人士看起來真就是一頭霧水，實際上這個政策主要是提高二手車商的利潤空間。同樣的出售價格，新政策下二手車商所需要繳納的增值稅更少。而這個政策能夠對消費者產生的影響主要在于，二手車商的利潤提高后，會對一些二手車的殘值起到提高作用，某種程度上促進消費者對車輛進行更新換代。說白了，讓消費者的舊車更好賣一點。
當然，商家的利潤空間是不是真的能體現到對賣車人身上，這個就有待時間的考證了。
交強險責任額度調整
去年9月，中國銀保監會發布《關于調整交強險責任限額和費率浮動系數的公告》，公布了幾項車險綜合改革舉措，并于去年9月19日開始實施。
該公告對事故責任限額進行了提高。被保險人應承擔賠償責任時，每次事故交強險死亡傷殘賠償限額18萬元，醫療費用賠償限額1.8萬元，財產損失賠償限額0.2萬元。在被保險人無責任的情況下，死亡傷殘賠償限額1.8萬元，醫療費用賠償限額1800元，財產損失賠償限額100元。除此之外，新政策對交強險的費率浮動系數進行了調整，該調整的意義在于平衡各地之間交強險賠付的差異，提高部分地區的賠付水平。
相對于國外，我國在道路交通保險方面的發展還不算成熟，仍需做更多的調整補充。面對越來越多上路行駛的 汽車 ，出臺更全面更有力的保險政策才能跟上時代的需求。
汽車 下鄉
汽車 下鄉并不是一個新詞，近年來國家頻頻出臺措施釋放農村地區 汽車 消費潛力。去年7月起就曾在各地開展了新能源車下鄉的活動，今年開年，商務部等12部門又發布了《關于提振大宗消費重點消費 促進釋放農村消費潛力若干措施的通知》，除提出了對淘汰國三及以下排放標準 汽車 換購新車的給予補償，還提到了對用車基礎設施的改善，如增加停車場、充電樁等。
相比加油站，充電站在城鄉都不算普及
農村地區的 汽車 消費市場固然巨大，但一直以來，相關的配套設施并不完善。一些新能源車型在城市內使用尚且談不上便利，在鄉村使用更是充滿了挑戰。此次政策的調整意味著未來一段時間會有相關措施來對城鄉 汽車 服務環境進行優化，待配套環境健全后， 汽車 下鄉才真正可以落地。
『 最后說說 』
2020年發布的新政，總體上可以歸結為兩個方面：一是促進 汽車 消費，解除對買車用車的各種限制，刺激市場活力；二是 汽車 市場向環保、新能源方向轉型，大力推進節能減排和新能源發展。希望我們的購車用車環境，能夠在政策的不斷調整中越來越好。
2020新能源汽車補貼政策有哪些？
目前，國家新能源局就整治新能源汽車行業的亂象。并且國家能源局已經建立了“退坡、調整、退出”機制，國家從今年起政策補貼逐漸退出，直至2020年全部退出。
另一方面，近期國家加強了對新能源車企資質的審查，前段時間30家車企被取消資質就是最好的例子。補貼政策的取消，必然會有一些弱勢車企會被拒之門外。
其實，從2017年開始，新能源車補貼一直在走下坡路，比如2017年補貼在2016年基礎上整體退坡20%，而在2018年，退坡力度加大，而且更細化。
比如對續航里程150km以下的純電動車取消補貼；對續航里程150km-250km的純電動車補貼則劃分為兩檔，150km-200km續航產品將從原來的3.6萬元補貼下降至1.5萬元，200km-250km續航產品的補貼則降為2.4萬元。
對續航里程300km以上的純電動車，補貼金額有所提升，450km以上的長續航車型，補貼從原來的4.4萬元提高至5萬元。
【汽車人】2020年補貼新政：退坡減緩，鼓勵創新和國產化
補貼新政更具前瞻性，充分考慮了目前具體車企和具體車型面臨的市場狀況，不但希望能穩定市場，同時還鼓勵技術和商業的模式上的創新。此外，新政似乎還有意支持特斯拉盡快實現100%國產化，幫助國內新能源汽車產業鏈快速發展。
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文/《汽車人》張恒
新能源汽車市場風云突變，據乘聯會數據，3月新能源乘用車批發銷量5.64萬輛，環比增長253.4%，與去年同期相比，銷量下滑49.2%，這是連續第9個月該市場銷量出現同比下滑。
雖然需求持續低迷，但國產特斯拉卻成了最大黑馬，造車新進者也不甘示弱。進入2020年，新能源乘用車市場從“一家獨大”突變成四大“派系”，分別是獨資車企、合資車企、造車新進者和自主品牌傳統車企?？删驮?020年之前，自主品牌一直是一家獨大，市占率達90%以上。進入2020年，新冠疫情導致原有的平衡被瞬間擊碎。在剛剛過去的3月份，特斯拉表現強勁，Model?3一款車型的銷量占到新能源市場整體銷量的18%，國內造車新進者占比7%，合資車企占比11%，自主品牌的市場份額降至不足64%。
行業內外都在關注新能源汽車市場的補貼新政。有趣的是，補貼新政明顯關注到了包括目前造車新進者以及黑馬特斯拉的情況。更宏觀的，補貼新政對將來我國新能源汽車的戰略方向，也起到了前瞻性的推動作用。
具體的，財政部等四部委聯合發布文件，將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底，原則上2020-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%；城市公交、出租（含網約車）等符合要求的公共運營車輛，2020年補貼標準不退坡，2021-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%；原則上每年補貼規模上限約200萬輛。新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），“換電模式”車輛不受此規定。
歸納來看，新政的退坡幅度趨緩，補貼的標準進一步提高。在純電動乘用車上，2020年補貼政策與2019年相比，主要變化有：
第一，單位電池電量補貼上限由550元/kWh下降到500元/kWh；
第二，補貼下限由續航250km提升至續航300km；
第三，300km以上續航的車型標準補貼下降10%：300-400km車型標準補貼由1.8萬元降至1.62萬元，400km以上車型由2.5萬元降至2.25萬元；
第四，百公里電耗由于門檻值的比例和計算公式發生變化，滿足相同的補貼調整系數對整車能耗的要求提高；
第五，在插電式乘用車上，單車補貼由1萬元下降到0.85萬元，降幅15%。2020年新能源乘用車能獲得的最高補貼由2.75萬元下降到2.475萬元，減少10%。
總體上，2020年新的補貼政策在補貼退坡幅度上相較于往年有所趨緩，在保持動力電池系統能量密度等技術指標不變的情況下，適度提高新能源汽車整車能耗、純電動乘用車續航里程門檻。這一舉措有利于進一步鞏固和擴大新能源汽車近幾年來的發展成果，對沖疫情帶來的負面影響，同時引導中國新能源汽車向更長續航、更低能耗的高端化方向發展，保持與歐美國家新能源汽車產業的競爭力。對于車企來說，補貼退坡帶來的邊際影響逐步減弱，企業可以通過有效降本抵消負面影響。
30萬元以上車型取消補貼，同時鼓勵換電模式。2020年補貼政策新增加對車型價格的要求，補貼前售價高于30萬元的車型將無法獲得補貼，但包含換電服務的車型不受此約束。此舉旨在效仿歐美等國家的做法，避免補貼資金大量流向奢侈消費，同時也鼓勵換電等新技術和新型商業模式的創新。
目前滿足補貼前售價在30萬元以上且采取換電模式的主要是蔚來旗下ES6和ES8車型，受益于政策的傾斜和鼓勵，蔚來的產品相對于其他30萬元以上高端車型具有一定的價格優勢，極大程度上緩解了蔚來汽車的生產經營成本。
另一方面，此次政策的出臺將對特斯拉在中國的銷售策略產生直接影響。國產Model?3標準續航升級版和長續航后驅版補貼前售價分別為32.4萬元和36.7萬元，如果不采取降價措施，將無法獲得補貼。為了對沖歐美等地疫情的負面影響，很多機構都預計特斯拉在中國市場將進一步采取降價的措施最大程度上獲得補貼、刺激銷量，同時配合零部件國產化提速來保證利潤水平。
有機構測算在100%國產化率、15萬輛產能規模和25%的目標毛利率水平下，國產Model?3標準續航升級版和長續航后驅版補貼后售價將分別降至22萬元和28萬元附近，對于目前價格還有較大的降價空間。特斯拉國產化進程有望進一步提速，利好國產零部件廠商。
補貼新政更具前瞻性，充分考慮了目前具體車企和具體車型面臨的市場狀況，不但希望能穩定市場，同時還鼓勵技術和商業模式上的創新。此外，新政似乎還有意支持特斯拉盡快實現100%國產化，幫助國內新能源汽車產業鏈快速發展。（文/《汽車人》張恒，部分圖片來源網絡）【版權聲明】本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權為《汽車人》所有。
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